정부의 ‘철도공사 경영개선 종합대책’ 발표에 대한 철도노조의 입장 밀실논의와 조삼모사식 땜질처방으로 국민을 속이지 말고 고속철도 부채 및 철도운영 개혁의 근본적 방안을 마련하라! 8월 23일 건교부는 2015년 흑자전환을 목표로 한국철도공사(이하 철도공사)와 정부가 함께 노력키로 ‘한국철도공사 경영개선 종합대책’(이하 철도대책)을 수립하였다고 밝혔다. 정부는 철도공사의 구조적 적자문제에 대해 종합적 개선 대책을 마련하였다고 하나 2005년 철도공사 적자 규모(6,069억)중 77%의 영향을 미친 고속철도 부채(운영부채 이자 지급 2,642억, 고속철도 선로사용료 2,037억)에 대한 근본적 해결책은 제시하지 않고, 철도공사의 강도 높은 자구노력을 전제로 ‘고속철도건설부채의 이자지원’을 골자로 정부가 연간 1~2천여원을 추가지원하는 내용이다. 이와같은 정부 대책으로는 철도공사가 10조여원의 경부고속철도 1단계 건설부채에 이어 경부고속철도 2단계(7조 1,900억의 50%) 및 호남고속철도(10조 5,417억의 50%) 건설로 추가로 9조여원을 떠안게되어 2015년 흑자전환은 불가능하다. 철도공사와 정부가 함께 경영개선을 위해 노력하는 것이 아니라 철도공사에 고속철도 건설비용을 일방적으로 책임을 떠넘기는 내용이다. 말이 좋아 자구노력이지 지난 8월 8일 지역간 철도요금 7.4% 발표에 이어 광역철도 요금을 인상하고, 적자역 폐지 등으로 300개역의 열차운행서비스를 축소하고, 대규모 외주화를 통한 철도노동자의 비정규직화 등 일방적 상업화 구조조정이다. 지난 1월25일 노무현 대통령은 신년 기자회견을 통하여 이례적으로 ‘아직 해결되지 않은 숙제의 하나’로 철도적자 문제를 언급하며 더이상 장기 미해결 과제를 다음 정부로 미루는 일이 없도록‘근본적 해결책을 강구’하겠다고 밝힌바 있다. 그런데 정부는‘출범한지 1년밖에 안되는 철도공사 경영개선의 성과분석과 향후 전망에 한계가 있어 5년후에 종합적으로 재검토·보완할 계획’이라며 5년후의 차기 정부로 미루고 ‘건설부채의 이자지원’등 단기처방 수준의 대책을 발표하였다. 그 이유가 의도된 것이었든 무능과 무책임이었던 노무현 정부는 국민을 또 한번 속이게 되었다. 근본대책 마련한다더니 밀실논의에 조삼모사식 땜질 처방 정부는 지난 1월부터 국무조정실 주관으로 철도공사 경영개선 TF를 구성한후 8개월여간 철도이용자와 철도노동자 등 해당 주체들의 참여배제는 물론 해당 상임위 국회의원들에게 조차 비공개로 대책 마련을 한다더니 조삼모사식 땜질처방을 내놓았다. 철도적자 문제의 구조적 원인은 정부가 경부고속철도 1단계 건설비용의 65%를 부채로 조달하고, 10조원에 달하는 건설부채를 ‘운영부채’와 ‘선로사용료’라는 명목으로 철도운영자인 철도공사가 부담하도록 한 재무구조 때문이다. 철도공사는 4조 5천억의 고속철도 운영부채를 떠안고 매년 이자를 약 3천억원씩 부담해야 하고, 나머지 부채 5조 9천억원은 선로사용료라는 명목으로 매년 5천 2백억씩 부담해야 하며, 노인·장애인·국가유공자등에 대한 각종 할인제도에 대한 국가의 공적 서비스 분담금(PSO)을 정부가 지급하지 않아 2천억의 비용부담을 떠안고 있다. 그 결과 철도공사는 정부가 책임져야 할 재정부담을 안고 매년 1조원 이상의 적자가 구조적으로 발생해 근본적 대책 마련이 요구되고 있는 것이다. 그러나 금번 ‘철도대책’에 따르면 근본적 문제인 ‘고속철도 건설부채’에 대한 해결방안은 제시하지 않고, 임시방편으로‘고속철도 운영부채 이자지원(2,250억)과 20%의 일반철도 유지보수비 지원(30%→50%)’등의 방안을 내놓았다. 이조차 2007년도 예산편성에서 공적서비스분담금(PSO) 6백억 및 일반철도 개량사업비 1천2백억을 삭감하므로써 연 1~2천억원 수준으로 정부 지원을 최소화하겠다는 것이다. 운영부채 이자 지원이나 일반철도 유지보수비 지원(선로사용료 감면) 방안 역시 정해진 예산내에서 조삼모사식으로 이루어졌다. 우선, 고속철도 운영부채 이자는 5년간 감면되었지만 호남고속철도 건설비에 대한 공사측 부담비율은 오히려 높아졌다. 정부는 현행 고속철도 건설비용에 대한 국고비율을 35%에서 50%로 높이는 것으로 발표하였지만 호남고속철도의 경우는 다르다. 건교부의 철도산업발전기본계획 수립 공청회에서는 호남고속철도의 조기완공이 선거를 의식한 정치적 결정이라는 지적에 대해 정부가 75%를 부담하겠다고 한바 있는데 이를 50%로 축소함으로써 철도공사의 고속철도 건설부채 부담을 더욱더 늘려 놓았다. 국토연구원은 호남고속철도 기본계획수립 공청회에서 현행 수준에서 재정지원을 하면 2017년부터 2045년까지 2조 1,673억의 손실이 발생할 것을 전망하며 건설비의 85%이상의 국고지원을 해야 적자운영을 면할수 있다고 지적한바 있다. 다음으로 일반철도 선로사용료는 20% 인하되었지만 고속철도 선로사용료가 철도공사의 주수입원인 고속철도 영업수입의 31%로 책정되어 연차적으로 선로사용료는 높아지게 되어 있다. 게다가 PSO 및 일반철도 개량사업비 예산으로 이를 일부 조달하므로써 정부는 손안대고 코푸는 방식의 대책을 수립한 것이다. 정부의 철도정책 실패 책임을 철도이용자 및 철도노동자에게 전가하여 중장기적 철도경영개선 기반 잠식 철도공사의 자구노력은 수익증대와 비용절감에 맞추어져 있는데 이는 국민에게 보편적인 철도서비스를 제공해야하는 공기업의 위상을 망각하는 것이다. 반면 진정으로 공공적 효율성을 높일 공기업 운영체제의 근본적 개혁 방안은 부재하다. 앞에서 언급한 것처럼 수익증대 방안의 주요 내용은 철도요금 인상이다. ‘역세권 개발’을 언급하고 있으나, 당장의 부채문제에 대한 해소방안을 마련하지 못하고 5년후로 미룬 정부가 20년후의 수익창출 운운하는 것은 어불성설일 뿐이다.‘보유자산 매각’역시 일회적인 것으로 정부기관이 오랜 연구 끝에 제시하는 실질적 종합대책이 부재함을 반증하는 것이다. 아울러 비용절감 방안으로 총 649개역중 수익성이 낮은 300개역에 대해 무인화, 간이역화,운행축소 등을 내놓았다. 이는 지방 적자노선 운행 등에 대한 PSO 예산삭감과 연동되어 있으며 지방 주민에 대한 철도운행서비스 축소를 의미한다. 교통개발연구원(현 한국교통연구원)이 지역주민과 지자체 공무원을 대상으로 적자선,적자역 폐지에 대해 실시한 설문조사에 따르면 열차 이용율은 24%에 불과했으나, 응답자의 80%가 역 및 노선의 폐쇄에 반대입장을 밝힌 바 있다. 또한 비용절감을 위한 첫 번째 자구노력 방안으로 자연감원을 통한‘인력감축’방안을 제시하고 있으나, 시설장비의 현대화 없는 인력감축 방식의 비용절감은 비정규직과 하청노동자의 대량양산으로 귀결될 수밖에 없다. 철도인력은 제1차 철도경영개선계획(1996~2000)에 의해 이미 7천여명이 감축되었고, 고속철도 개통과 철도공사화와 함께 전근대적인 24시간 맞교대 근무체계 개편과 주5일제 시행을 위해 1만명의 신규인력을 충원해야 하나 최종 1,793명만이 인력 충원됨으로 해서 계약직(3천여명)과 외주화(1차 하청 7천여명)가 대폭 확대되었다. 이들은 정규직과 동일(유사)업무를 하며 불합리한 차별에 고통받고 있으며 KTX 여승무원은 철도공사 직접고용을 요구하며 8월25일 현재 179일차 파업투쟁을 전개하고 있다. 각 업무의 유기적 협조가 중요한 철도산업의 특성상 무분별한 업무위탁 방식의 외주화는 철도안전과 정시성에 중요한 영향을 미치며, 끊임없는 불법파견의 시비와 비정규직의 대량양산으로 노사관계를 악화시키고 갈등을 증폭시켜 오히려 경영효율화에 부정적 영향을 가져올 수밖에 없다. 철도요금 인상, 철도운행 축소, 철도노동자 비정규직화는 지표상 일시적으로 수익증대나 비용절감이 나타날 수 있어도, 이는 바로 부메랑이 되어 철도수송 분담율 및 철도서비스 질 향상을 통한 철도경영개선이라는 중장기적 발전기반을 침해하게 될 것이다. 고속철도 부채 및 철도운영 개혁의 근본적 방안을 마련하도록 정부 대책 전면재검토해야 철도 경영개선의 대책 마련은 오래전 철도구조개혁을 한 철도선진국의 경험으로부터 배워야 한다. 독일은 철도구조개혁 당시 총부채 680억 마르크 전액을 정부에서 인수 했으며, 프랑스도 총부채 2,030억프랑 중 82%에 해당되는 1,665억프랑을 정부에서 인수했고, 일본도 부채 37조엔중에서 83.7%인 31조엔을 정부가 인수했다.(한국은 12조중 1조 5천억으로 13%) 먼저, 경부고속철도 및 호남고속철도 건설부채 중 시설부채는 철도산업의 핵심 SOC로서 정부가 전액 인수해야 한다. 이와함께 고속철도 차량, 역사 등 정부 고속철도 정책실패에 의해 부풀려진 운영부채는 시가재평가를 통한 부채 탕감과 함께 향후 고속철도 차량 구입에 대한 지원이 이루어져야 한다. 한국경제의 성장잠재력을 약화시킬 SOC예산 축소라는 정부의 중기재정운용 계획도 전면재검토해야 되지만, 철도선진국에 비해 완전히 왜곡되어 있는 도로 대비 철도투자 비율을 획기적으로 개선해야 한다. (유럽 철도선진국은 철도를 도로에 2배 이상 투자하는 데 비해 한국은 도로가 철도투자의 3배) 추가 예산이 필요하다면 고속철도 역세권 개발 이익 환수를 통해 조달할 수 있을 것이다. 다음으로, 선로사용료를 철도교통의 사회경제적 편익과 타 교통수단과의 형평성을 고려하여 경영정상화시까지 한시적으로 면제하고 경영정상화 이후에는 유지보수비의 30% 이내로 낮게 책정해야 한다. 정부 대책에 의하면 일반철도의 선로사용료는 유지보수비의 50%, 고속철도의 선로사용료은 영업수입의 31%이다. 이에 따르면 철도공사는 2007년도에도 운송수입의 1/4 수준을 선로사용료로 내게 되며 이후에는 단계적으로 더 높아지게 될 것이다. 이는 철도교통의 사회경제적 편익을 고려하여 유지보수비의 10~30%로 책정하고 있는 유럽 철도선진국에 비해 매우 높은 것이고, 버스, 항공 등 국내 타 교통수단과 비교해도 월등히 높은 수준이다. 마지막으로 철도공사의 PSO를 전액보상해야 한다. 프랑스 등 유럽의 철도선진국은 지방선 운행 과 공공할인에 따른 대규모 PSO비용을 연방정부에서 부담하고 있다. 이는 경제적, 지역적 약자에게 필수적인 철도서비스를 제공할 뿐만 아니라 철도수송분담율을 높이는 정책이다. PSO 미보상으로 철도공사가 장애인, 노인 할인을 없애고 지방역을 폐지하는 일이 발생하지 않도록 해야 한다. 철도노조는 2003년 6월 ‘철도개혁은 철도노조 등 이해당사자와의 충분한 논의와 공청회 등 사회적 합의를 거쳐 추진’한다는 노정합의를 파기하고, 고속철도 건설부채를 철도운영자인 철도공사에 전가하는 일방적 철도구조개혁법안이 강행처리되는 것에 맞서 총파업에 나섰으며, 2006년 3월 철도공사가 출범 첫해, 제일 먼저 시작한 사업이 ‘유아 및 청소년 할인 폐지’인 것은 철도의 상업화의 출발이라 규정하고 각종 할인제도의 축소 폐지를 환원할 것을 요구하였으며, 철도의 공공적 운영을 위한 토대로 ‘철도공사의 공공적 재무구조 확립과 운영구조의 민주적 개혁’을 요구하며 다시 총파업을 결행한 바 있다. 철도경영 개선의 주체는 정부만이 아니라 철도이용자와 철도노동자 모두이다. 공기업 지배구조 개혁을 위해 철도공사 이사회는 철도이용자와 철도노동자 대표가 참여하는 공공철도 이사회 구성으로 나가야 한다. 철도정책을 결정하는 철도산업위원회에도 노조와 철도이용자 대표가 참여해야 한다. 철도운영 및 철도정책 수립에 있어 투명성을 높이고 이해관계자의 주체적 참여가 보장될 때 철도공사의 공공적 효율성이 높아질 것이다. 한국철도의 공공적 발전과 올바른 철도공사 경영개선 대책 수립을 위한 하반기 대정부 투쟁에 나설 것 한국철도는 21C 친환경, 에너지 효율적 대안교통수단으로 부상과 함께 남북철도 연결과 유라시아 대륙철도 도래로 철도르네상스 시대를 준비해나가야 한다. 또한 한국철도는 시대적 화두인 사회양극화 해소와 지역 균형발전의 견인차 역할을 해야 한다. 철도노조는 정부의 8.23 ‘철도대책’이 졸속적으로 마련된 것에 대하여 깊은 실망과 분노를 느끼며, 한국철도의 공공적 발전과 올바른 철도공사 경영개선 대책 수립을 위해 하반기 대정부 투쟁에 나설 것이다. 우리는 철도공사 경영개선 대책의 전면 수정을 위해 총력투쟁을 전개할 것이며 2007년 대선과 연계해 반드시 정부의 철도상업화 정책을 철회시켜나갈 것이다. 2006년 8월 25일 민주노총 공공연맹 전/국/철/도/노/동/조/합