안전이 아니라 이윤추구가 몰고 온 일본 철도 참사
- 서일본 철도회사의 사고를 他山之石(타산지석)으로 삼아야

1. 지난 4월 25일 오전 9시20분께 일본 효고현 아마가사키시에서 JR 쾌속전철이
탈선해 70여명이 숨지고 400여명이 다치는 대형 참사가 발생했다. 참사로 인해
유명을 달리한 고인들의 명복을 빌고, 부상자들의 쾌유를 빈다.

2. 이번에 발생한 일본 열차 대참사의 배경은 1987년 국철 민영화 이후
'이윤경쟁'에 몰두해 온 것이 주요 원인의 하나로 밝혀지고 있다. 일본 현지
언론들은 과도한 채무와 경영기반 약화에 시달려온 JR이 기존 민영
철도회사들과의 승객 유치 경쟁이 격화하자 안전설비 투자는 뒷전으로 돌린 채
무리한 운행을 해온 것으로 분석하고 있다. JR은 역의 도착·발차시간을 15초로
정해놓고 지연되면 허용속도 범위 안에서 이를 만회하도록 규정해 기관사가
과속을 하기 쉬우며, 운행 실수에 따른 사고가 발생할 우려가 컸다고 한다. 사고
방지를 위해 가장 중요한 안전장치 도입도 다른 투자에 밀렸으며, 민영화 이후
이윤을 앞세워 차체를 경량화 시킨 것도 피해를 키운 원인으로 지적되고 있다.
특히 이번 사고를 낳은 서일본 철도회사의 경우 극심한 구조조정을 단행해 많은
사고를 반복적으로 되풀이 해 온 것으로 알려지고 있다.

3. 불과 2년전인 2003년 2월 18일 대구지하철에서 화재 참사가 발생, 승객
191명이 사망하고 146명이 부상당하는 엄청난 재난이 있었던 우리에게는 이번
발생한 일본 철도 사고가 결코 남의 일이 될 수 없다. 우리는 그동안
대구지하철과 같은 참사가 반복되지 않도록 근본적인 대책을 요구해 왔다.
그러나 정부와 지방자치단체는 시늉만 낼 뿐 본질적인 요구는 외면하고 있다. 또
다른 참사의 가능성을 안고 오늘도 철도와 지하철이 운행되고 있는 것이다.

4. 대구 지하철의 경우도 설립당시 원래 정원이 1,510명이었는데, 정부의 공기업
구조조정 방침에 의해서 114명이 감축된 1,396명으로 조정되었고, 사고 당시에는
이마저도 충원되지 않아 100여명이 부족한 상태에서 운영을 하고 있었다. 즉
'안전보다는 수익성을 강요'하는 정책을 펴왔으며, 이는 사고를 예고하는
것이었다. 잘못 설계된 비좁은 지하철통로와 역사, 역사 비상등 및 전원시스템
설계의 잘못, 종합적인 방재설비 및 센터운영 부족, 가연성 내장재사용 전동차
제작도입, 기관사만 탑승하는 1인 승무제(차장제 폐지)도입, 경비절감 위주의
경영으로 인원감축·외주용역 확대 등 시민의 안전은 포기하고 수익성만 추구해
온 것이며, 이는 지금도 반복되고 있다.

5. 우리가 누차에 걸쳐 지적하듯이 열차 사고는 곧바로 '대형참사'로 이어진다.
그것은 그동안 세계 도처에서 발생한 수많은 열차사고가 증명한다. 따라서 사전에
모든 사고의 가능성을 최소화해야 한다. 지하철과 철도의 안전이 확보되려면
무엇보다 정부의 신자유주의적 공기업 구조조정의 포기가 선행되어야 한다.
우리는 ① 종합적 재난(방재)관리 시스템 확보와 안전시설투자 ② 민간위탁,
외주용역철회와 현장안전인력충원 ③ 지하철과 철도의 책임자율경영과 사회
공공적인 운영체제를 마련할 것을 요구한다. 그리고 마지막으로 현장에서 일하는
노동자의 안전이 시민 안전확보의 지름길이라는 점을 인식해야 한다. 모쪼록
정부가 이번 일본 열차 참사를 타산지석으로 삼아 근본적인 발상의 전환을 할
것을 촉구한다.

2005년 4월 27일 공공연맹
<첨부> 일본 JR총련의 성명서 원문

Statement for the train-derailed accident on JR West Co.'s Fukuchiyama Line

Yesterday, on 25 April, around 9:18 a.m. a big accident occurred between
Amagasaki and Tsukaguchi stations on West Japan Railway Co.'s Fukuchiyama
Line. The seven-car rapid train (5418M) that originated at Takarazuka
station and was bound for Doshishamae station derailed at the curve near the
crossing and smashed into a multistory apartment building. Five cars of the
seven-car train derailed, sending the first and second cars slamming into
the apartmentbuilding. The two cars crashed and fractured like L shape. As
of this morning the number of casualties is reported as 72 killed and 442
injured. This number might increase because rescue efforts are under way in
the first car as of now. This tragedy is far worse than Shigaraki Railway
accident in May 1991 claimed 42 lives and injured 628 and the worst disaster
in JR history. We express our sincere condolences to the train accident
victims and our heartfelt sympathies to those who were injured. According to
the news report, "the derailment at the curve was allegedly caused by the
23-year-old driver's overspeed."Some say the vulnerability of light-weight
train cars made the damages bigger. JR West Company, Aviation and Railway
Accident Investigation Committee of Land, Infrastructure and Transport
Ministry and Hyogo prefectural police department are now conducting an
investigation. We, feeling heartbreaking grief, should ascertain the
background factor of this disaster as well as its direct cause.
Up to today JR West Company has given priority to traffic operation or
profits over safety and shifted blame to workers on the lineat the time of
accidents. JR West has repeated accidents and malfeasance such as Shigaraki
Railway accident(May 1991), accidents with concrete blocks falling down on
Sanyo Shinkansen bullet train tunnels(November 1999) and falsification of
inspection record on track maintenance(2004) since management and labor of
JR West boycotted the International Railway Safety Conference. Osaka
District Court indicated in its verdict on the accident that the train hit
and killed ambulance attendants on JR Tokaido Line in November 2002 that
dispatcher operation system of JR West Company could be said to carry out
having eyes on only for early normalization of train diagram.
It is still fresh in our minds that JR West Company pushed Masaki Hattori, a
driver of Amagasaki Train Depot, to suicide, bullying in the name of
"Day-shift education" on the excuse of a clerical error.
However, this time, JR West is going to force the workers impossible
recovery work on the pretext of "Reduction of downtime" as shown in its new
medium-term program "Challenge 2008". The now proposed new wage system
intends reinforcement of labor control that incites workers to compete with
one another showing off an "Evaluation doctrine".
We point out JR West's management structure of safety depreciation that
gives priority to trafficoperation or profits is behind this accident. It is
significantly tragic, in that sense, that without learning our warning or
lessons of the past JR West invited the disaster again.
We should seriously work at ascertaining the cause of the accident, opposing
JR West Company's buck-passing to workers with our idea "From pursuit of
responsibility to investigation into cause". Going back to our starting
point of JNR reforms, we intend to do our utmost to build up the
Safety-First corporate climate of each JR company with all JR workers
including brothers and sisters of JR West Union.

26 April, 2005
Japan Confederation of Railway Workers' Unions( JRU )
<일본 JR총련의 성명서 번역>

서일본철도회사 후쿠야마 라인에서 발생한 차량 탈선 사고 성명서


어제 4월 25일 대략 오전 9시 18분 서일본 철도 회사의 후쿠야마 라인
아마가사키역과 츠카구치 역 사이에서 대형 사고가 발생했다. 타카라주카 역에서
출발해 도시사매 역으로 향하던 7량의 쾌속철도가 교차로 근처의 곡선로에서
탈선해 다층 아파트건물에 충돌했다. 7량중 5량이 탈선했고 첫번째와 두번째 량은
아파트 건물을 들이 받았다. 그 두 차량은 깨지고, L자로 휘어졌다. 오늘 아침까지
희생자의 숫자는 72명 사망, 442명 부상이다. 이 숫자는 첫번째 차량에 대한
구조작업이 진행중이기 때문에 더 늘어날 수 있다. 이 비극은 일본철도 역사상
최악의 재앙으로 42명이 숨지고 628명이 다친 1991년 5월 발생한 시가라키 철도
사고보다 더 끔찍한 사고다. 우리는 기차 사고의 희생자들에게 진심 어린 애도를
보내며 부상자들에게 심심한 위로를 보낸다.

뉴스 보도에 따르면 '곡선로에서의 탈선은 23세의 기관사의 과속때문인 것으로
추정된다' 어떤 이들은 경량화 차량의 취약성이 더 큰 피해를 입혔다고 말한다.
서일본철도회사와 일본 국토교통성 공항 및 철도사고 조사위원회와 효고현
경찰서에서 현재 조사를 진행하고 있다. 가슴을 저미는 비통함을 안고 우리는
반드시 이번 참사의 배경과 직접적인 원인이 밝혀내야 한다.

오늘까지도 서일본철도회사는 안전이 아니라 운행과 이윤에 우선순위를 두고
있으며 사고현장에 일하고 있었던 노동자들에게 책임을 전가하고 있다.
서일본철도회사는 사고와 위법행위를 반복해 왔다. 시가라키 철도 사고(1991년
5월), 산요 신칸선 차량 터널에 콘크리트 벽돌이 떨어진 사건(1999년 11월),
철로정비 기록에 대한 변조(2004년), 국제 철도 안전 회의 불참 등이 그것이다.
오사카 지방법원은 2002년 11월 JR 토카이 라인에서 구급차 탑승자를 치고
사망하게 한 사건에 대한 판결에서 서일본철도회사 조차원 운영당국은
철도운행표의 조기 정상화에만 몰두하였다고 지적한 바 있다.

서일본철도회사가 아마사키 철도부의 기관사인 마사키 하토리를 사무상의 실수를
이유로 '낮근무교육'이라는 명목으로 괴롭혀 결국 자살하게 한 일은 우리들
가슴속에 여전히 생생하다.

최근 서일본철도회사는 '도전 2008'이라는 중기계획에 따른 '비가동시간
축소'라는 구실로 노동자들이 피로회복조차 불가능하도록 몰아붙일 계획이었다.
새롭게 제안된 임금체제는 노동통제를 강화하여 '평가주의'라는 이름으로
노동자들 사이에 경쟁을 부추키는 것이다.

우리는 서일본철도회사의 운행과 이윤을 우선시 하는 안전저하운영체계가 이
사고의 배후에 있다고 지적하지 않을 수 없다. 서일본철도회사는 과거의
교훈으로부터 배우지 않고 우리의 경고를 무시하여 다시 재앙을 부른 것이다.

우리는 서일본철도회사가 노동자들에게 책임을 전가하는 것에 반대하며 책임을
추적하여 원인을 규명에 한다는 생각으로 이 사건의 원인을 확인하기 위하여
최선을 다해야 한다. 우리는 일본철도 개혁에 대한 출발점이 궁극적으로
안전최우선의 회사 분위기를 모든 일본철도회사와 JR 서노조를 비롯한 모든
일본철도 노동자들 사이에 건설하는 것이라고 믿는다.

2005년 4월 26일
JR 총련