보도자료


2월 24일자, 철도청 보도자료(2004. 4. 1. 고속철도 전면개통 異常 無)에 대한 전국철도노동조합의 입장


□ 철도청은 '2004. 4. 1. 고속철도 전면개통 이상 무'라는 보도자료를 통해
고속철도 시운전 평가, 운영계획 및 운임 등에 대한 내용을 발표하였음.

- 전국철도노동조합은 이러한 철도청의 발표내용을 검토한 결과

- '고속철도 개통준비 상황'과 관련하여 04년 1월부터 시행된 상업적 시운전을 통해 사실상 개통, 운영체계에 진입하고 있다고 하나, 동 자료에 기술된 바 와 같이 고속철도 안전시스템의 핵심분야인 ＡＴＳ 불안정 현상, 모터블록 차단현상, 일부구간의 터널 소음 등을 3월 초까지 조치예정이라고만 하여 시운전 과정에서의 기술적 결함 및 차량 안전, 교각 안전 등 종합적 안전대책 및 분석자료는 제공하지 않고 있어 이에 대한 궁금증을 불러일으키고 있음.

- 인력배치 현황과 관련한 문제는 이미 2003년 하반기에 철도청이 검토한 바 있으며 전국철도노동조합을 비롯한 사회 각층의 반발을 불러왔던 고속철도 등의 신규사업에 대한 전면적 외주화, 비정규직화 계획을 기반으로 하고있어 열차 안전을 심각히 위협하는 요소임.

- 또한 '적극적인 가격정책으로 수요기반 확충'과 관련하여 예상보다 낮은 고속철도의 운임 결정에 대해서는 환영하지만 책정된 운임수준조차 보편적 국민대중의 교통권을 보장하기에는 무리라는 판단임.

- '개통초기 고속, 일반열차 운영계획'으로 표현되는 통합열차운영계획은 현 철도현실을 무시하고 일반철도의 대폭적 감축이 전제됨으로서 통해 '꿈의 르네상스'라는 고속철도 개통이 오히려 철도산업에 대한 국민의 보편적 접근성을 차단하고 있음. 이는 철도산업을 또 다시 부실산업으로 귀결시킬 가능성이 있음.

- 더구나 위와 같은 '통합열차운영계획'은 일반열차 기관사 및 승무원 등의 노동조건을 개악하고 편법적인 근무형태 변경을 노동조합과 협의 없이 강행하고 있어 전국철도노동조합 위원장 선거의 후보자들이 항의 및 규탄 성명을 내는 등 노사갈등을 예고하고 있음.

□ 철도청의 고속철도 운영계획은 사회적 공공성을 약화시키며 철도산업의 이윤추구화로 소수만을 위한 교통수단으로 전락시킬 위험이 존재함.

- 고속철도 운임은 왜 높아야 하는가?

고속철도의 상대적으로 높은 운임결정의 근거는 2010년까지 18조 4천억에 이를 것으로 추산되는(2004년 현재 12조 7천억) 고속철도 건설부채와 차량부채의 상환 필요성과 고속철도가 대중교통수단이 아닌 항공기와의 경쟁하는 고급 교통수단이라는 근거에 따른 것임.

높은 운임결정은 철도가 항공기와 달리 대량의 승객을 수송하는 국가의 기본 교통망이라는 점(서민 교통수단)을 무시하고 국책사업인 고속철도 건설 및 차량 부채의 부담을 국가에서 책임지지 않고 국민에게 고스란히 전가시키려는 것에 의한 것임.

- 왜, 국민의 열차 이용은 더욱 어려워지는가?

철도청은 고속철도의 개통과 함께 기존에 운행하고 있던 새마을호와 무궁화호의 운행을 대폭 축소하고 통일호의 운행은 전면 중단할 예정임. 철도청의 계획에 의하면 서울-부산구간 새마을호의 경우 하루 63편에서 26편으로, 무궁화호는 97편에서 22편으로 줄어들게 됨.

또한, 새마을호와 무궁화호의 운행시간도 늘어나 부산까지 4시간 30분 걸리던 새마을호는 5시간 10분으로, 5시간 걸리던 무궁화호는 6시간 10분으로 늘어나 서민들의 기차이용이 불편해 짐.
특히, 출퇴근 열차와 구간열차, 적자선 등이 축소되거나 전면 폐지가 예정되어 있어 서민의 열차이용은 더욱 어려워질 전망 임.

2002년 현재 무궁화호 이용 승객이 국내선 항공기의 3배, 새마을호 이용객의 4배가 넘는다는 사실을 감안하면, 고속철도 개통을 이유로 무궁화호 등 기존열차를 대폭 감축하는 것은 서민들의 철도이용기회를 빼앗는 것임.

- 스스로의 교통 수요 조사결과 조차 부정하는 통합열차운영계획

건설교통부의 무궁화와 새마을호의 감축 결정은 스스로의 교통수요 조사결과조차 부정하는 것임.

- 막대한 차량부채와 조기도입에 따른 차량노후화를 만회하기 위한 고육책

고속철도 운행계획은 합리적인 교통수요에 의해 결정된 것이라기 보다는 이미 수입하거나 만들어 놓은 고속열차 46편성을 최대한 가동해야 한다는 논리에 따른 것임.

- 수요를 과장함에 따라 필요이상의 고속철도차량 도입

고속철도는 노태우 정부가 대선 공약으로 들고 나오면서 고속철도의 필요성을 높이기 위해 수요를 지나치게 과장한 것임.

노태우 정부는 경부고속철도의 필요성에 대한 사회적 비판에 직면하자 건교부 등을 동원하여 경부선의 교통수요와 고속철도의 수송능력을 과장함. 고속철도 건설과 차량도입을 계획할 당시 이미 고속철도의 수요예측이 두 배 이상 과장되었음. 또한 당시 건교부는 고속철도의 수송능력을 과장하기 위해 1편성을 20량으로 설계하도록 함.

- 부실한 계획과 잦은 계획변경으로 인한 부담까지 국민에 전가

애초 4조원이면 건설할 것이라던 고속철도 부채가 18조 4천억으로 눈덩이처럼 불어나고 개통도 6년 넘게 늦춰짐. 또한 부산까지의 신선 건설이 대구까지만 우선 개통과 호남선 동시 개통으로 결정되고, 정치적 이유에서 경주로 우회하는 노선이 결정되는 등 고속철도는 계획부터 개통까지 정치적 이유에 의해 만신창이가 되고 그 부담은 세금과 운임으로 고스란히 국민에게 전가됨.

□ 정부와 철도청이 앞장서고 있는 전면적 외주화와 비정규직화 계획은 철도산업의 안전성 및 책임성을 포기하는 것임.

- 단군이래 최대 국책사업인 고속철도 사업에 필요한 순 증가인력이 249명(?)
철도청이 고속철도 개통과 관련하여 실제 필요한 인력은 2,676명으로 밝히고 있음. 그러나 이중 977명을 외주하고 1,450명을 기존 철도업무의 조정으로 감당하여 순증가 인력은 249명이라고 밝히고 있음.

- 이러한 계획에 따라 고속철도에 탑승하는 열차승무원 3명중 여객전무 1명을 제외하고 차장 및 여승무원은 계약직임. 1편성 20량에 대한 열차업무의 책임이 여객전무 1명에게 전가된 것임.

- 또한 기관사의 경우 열차안전의 핵심인 신호운영체계가 ＡＴＳ와 ＡＴＣ로 혼합 운영(프랑스 단일운영)되는 선로조건과 차량운행 중 발생하는 도중고장에 대한 차량정비 업무까지 기관사 1인이 담당 하는 등 업무의 과중이 예상됨. 또한, 프랑스의 경우 전도주시 의무가 없는 반면 한국철도는 고속선로와 기존선로가 중첩 운영되어 사실상 기존선로에서는 전도주시를 해야 함.
현 새마을과 무궁화호, 통일호는 기관사 2인 승무가 채택되고 있음. 그러나 고속철도는 1인 승무 임.
최근 서울도시철도공사 기관사의 업무하중 및 1인 승무 스트레스에 의한 공황장애 산재판정에 비춰도 300Ｋｍ 속도의 총 길이 388ｍ이르는 고속철도에 대한 모든 책임을 기관사 1인이 감당해야 점은 열차안전을 심각히 위협할 것임.

- 특히 차량검수 인력의 경우 고양에 위치한 서울고속철도차량정비창에서는 노동조합과의 단체협약조차 무시한 채 7조3교대와 2조2교대의 편법 적용으로 조합원의 피로도가 누적되고 있음.
특히 7조3교대는 새로운 근무형태 도입 시 노사간 합의하도록 한 단협 41조 외에도 야간근무는 2일을 초과할 수 없으며 야간취침시간을 4시간 이상 보장하도록 한 단협 47조도 어긴 것임.


- 철도청은 이미 03년 하반기에 3조2교대, 주5일 근무제 도입, 사업량 증가에 따른 향후 필요인력을 외주화로 대체하는 것을 기본 방향으로 검토하고 고속철도 외주화에 추가로 524명, 기존철도의 경우 외주화 가능인력을 8,446명으로 산정하여, 04년 말까지 총7,700여명에 대한 외주화 추진을 검토하고 있음.

- 이러한 내용은 고속철도를 비롯하여 철도산업 전체에 대한 전면적인 외주화, 비정규직화 계획으로 한번의 사고가 대규모의 인명사고로 이어질 수밖에 없는 철도산업의 안정성과 책임성을 포기한 것임.

□ 철도청은 통합열차 운영계획에 따라 통합다이아(ＤＩＡ－열차승무 일정표)를 임의로 만들어 노동조건을 개악하고 있음.

- 고속철도 개통으로 일반 여객열차는 대폭 축소된 반면 화물열차가 대폭 증가되었음. 결국 전체 승무원의 업무량이 대폭 늘어난 것임. 그러나 철도청은 인원증원을 통한 해결이 아니라 편법을 동원하여 제반 노동조건을 개악하고 기존의 인원으로 해결하려 하고 있음.
또한, 노사간 체결한 단체협약에 의거한 협의사항임에도 기본적인 협의조차 무시하고 있음.

- 철도청이 2월 24일 발표한 통합열차운영계획에 의한 통합다이아 계획은 고속철도 개통을 위해 철도노동자의 노동조건과 열차안전을 걸고 하는 도박판의 올인(ａｌｌ－ｉｎ)전략임.

- 이미 노사간 1년이 넘는 과정을 거쳐 현재 상태의 노동조건조차 철도안전에 위협적 요소임을 공유하고 주휴일 보장등 노동조건 개선에 합의하여 공동용역까지 진행한 최종보고서가 제출된 상황에서 철도청은 오히려 현재보다 더욱 노동조건을 개악하려 함. 노동조건의 개악은 철도안전을 위협할 것임.

□ 고속철도 개통에 즈음한 전국철도노동조합의 입장

- 정부는 철도노조의 요구에 대해 고속철도 부채를 이유로 고속철도의 수익적 운영을 불가피한 것으로 강요해 왔음. 지난 6·28파업과정에서 건교부는 고속철도 건설부채 탕감의 요구를 집단이기주의로 매도했음.
- 그러나 결국 정책의 실패로 인한 고속철도 부채의 부담이 철도노동자 뿐 아니라 국민의 부담으로 고스란히 전가될 것이라는 철도노동자의 주장이 기존열차의 대량감축과 높은 고속철도 운임으로 채 1년도 안돼 현실화됨.
- 정부는 18조에 이르는 고속철도 부채에 대한 부담을 말하지만 고속철도 건설에 따른 개발이익은 수백조에 달할 것으로 추측됨. 신설되는 광명역과 천안·아산역 뿐 아니라 고속철도 노선을 따라 부동산이 꿈틀거리고 신도시 건설이 논의되는 등 고속철도 건설 및 운행에 따른 사회적 수익은 부채를 훨씬 넘어서는 것임.
- 하지만 이러한 고속철도 개통에 의한 사회적 수익은 투기세력, 국가, 부동산업자, 부동산 재벌, 건설사 등 특정계층과 특정지역의 전유물이 되고 부채는 온 국민에게 전가시키고 있음.





- 전국철도노동조합은 지금까지 주장해온 공공철도 건설투쟁의 연장선에서 고속철도 개통을 둘러싼 문제에 대해 다음과 같이 요구함.


1) 고속철도 건설 부채 탕감으로 국민부담 경감
막대한 고속철도 건설부채의 철도공사로의 이전은 국민의 무리한 요금 부담과 고속철도 운행량 증가에 따른 기존열차의 운행 량 감소로 이어져 열차운행의 상호호환성을 약화시킴.

고속철도 정책 실패의 책임이 있는 자들을 지금이라도 발본색원해 책임을 묻고 그 과정에서 부정부패가 개입됐다면 그 자금을 환수해야 함.

[고속철도 개발이익 환수를 위한 특별법]을 만들어 고속철도 건설에 의한 수익의 일부분을 사회에 환원하여 고속철도 건설 부채를 탕감함으로써 고속철도를 국민에게 돌려줘야 함.


2) 기존열차와 고속철도의 통합열차 운행 계획 전면 재조정
70%에 달하는 기존열차의 감축운행은 서민의 열차이용을 어렵게 할 것임. 특히 고속철도 운영의 성패는 구간열차의 활성화가 큰 비중을 차지한다고 할 때, 기존열차의 무모한 감축은 열차이용을 오히려 불편하게 함으로서 이용률 하락으로 이어질 것임. 따라서 정부와 철도청은 기존열차와 고속철도의 상호보완적 운영을 통한 시너지 효과를 극대화할 수 있도록 국민의 편에서 운행량을 전면 재조정해야 함.


3) 노동조건 개악시도 및 단협위반 사항인 통합다이아 계획을 즉시 중단하고 노사 교섭실시

4) 고속철도를 포함한 신규사업 관련 전면적 외주화, 비정규직화 계획 철회

5) 고속철도의 안전개통과 철도산업의 공공성 강화를 위한 '고속철도 안전개통을 위한 공동 시운전 감시단' 구성 및 장기적인 '철도공공 이사회' 건설
고속철도 개통을 앞두고 문제가 대두되는 것은 철도경영과 관련한 수익성의 논리에 기반한 철도경영 철학 부재와 시스템의 상실에 있음. 따라서 열차의 안전과 공공성이 강화되기 위해서는 감시를 상설화하고 제도화할 필요성이 있음.
단기적으로는 정부-시민사회단체 전문가-노동조합이 구성하는 '고속철도 안전개통을 위한 공동 시운전 감시단' 구성 및 장기적으로 철도공사의 '공공철도 이사회'를 건설해야 함.

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첨부: 보도자료 원문 및 첨부자료