철도파업을 앞두고 시민사회단체가 나선다.
50개 시민사회단체, 공청회열고 철도개혁방향 공론화 시도

철도노조의 파업을 5일 앞두고 철도개혁의 방향을 진단하는 시민사회단체 공청회가 중소 기업회관에서 열렸다. 김상곤 한신대 교수의 사회로 열린 이날 공청회는 50여개의 시민사회단체로 구성된 공공철도 개혁을 위한 시민사회단체 공대위가 주최했다.

주제발표를 한 오건호 철도정책연구센터 연구위원은 ‘철도구조개혁이 오히려 철도를 망치고 있다’며 ‘수익성이 아니라 공공성 기준에서 철도정책 재검토’를 요구하였다. 오건호 연구위원은 철도구조개혁 이후 한국철도의 성과를 평가하는 잣대로 재무구조의 공공성, 요금의 공공성, 지배구조의 공공성 등 7개 공공성 기준을 제시하였다. 이에 따라 지난 철도공사 1년을 평가할 때, 오히려 철도구조개혁이 철도의 공공성을 훼손하고 있다는 것이 오연구위원의 진단이다.
우선 재무구조의 공공성 기준에서 오연구위원은 고속철도 부채 10.4조(시설부채 5.9조, 운영부채 4.5조)가 철도공사의 발목을 죄고 있다고 우려했다. 2005년 철도공사 예상 당기손실액 6,200억원 중 고속철도부채로 인한 비용(이자, 시설사용료)이 4,679억원으로 당기손실액의 75.5%에 달한다는 것이다. 최근 KTX의 운행정상화를 고려할 때, 고속철도 부채에 따른 재무구조의 왜곡만 시정되면 충분히 한국철도가 정상화될 것이라는 기대가 깔려 있다. 한편 지난 16일 철도공사 이철사장은 현재와 같은 재무구조를 유지할 경우, 철도공사는 2010년 14조, 2020년 30조로 부채가 누적될 것이라고 경고한 바 있다. 오 연구위원은 재무구조의 해결방향으로 시설부채 5.9조는 정부가 인수하고, 운영부채 4.5조는 엄밀한 시가평가를 통해 시세가격만큼만 철도공사가 부담해야 한다고 주장했다. 고속철도 차량부채가 과다계상되고 광명역사 등 제대로 사용되지 못하는 역사 부채자산 등을 고려하면 실제 철도공사가 1조원 이상 불합리하게 부채를 떠맡고 있다는 계산이다. 오박사는 고속철도를 운행하고 있는 일본, 독일, 프랑스의 경우에도 80% 이상 정부가 재정을 부담했다는 사례도 주장의 근거로 제안했다.
이어 요금의 공공성에 대해 오연구위원은 최근 2년간 축소 혹은 폐지된 요금할인제도의 문제점을 지적했다. 철도가 공공성을 지닌 서비스라면 사회적 교통약자에 대한 요금할인은 유지되고, 이 비용을 정부가 보상해야한다는 주장이다. 실제 올해부터 장애인 4~6등급의 요금할인이 축소되었는데, 이는 공사가 할인분에 대한 비용보상을 정부에게 요구하였으나 수용되지 못한 결과에 따른 것이다.
마지막으로 지배구조의 공공성에 대해서 오연구위원은 철도관련 여러 의사결정기구에 노동자대표, 이용자대표가 적극 참여할 수 있어야 한다고 주장했다. 철도관련 최고심의기구인 철도산업위원회의 경우 작년에 단지 한차례만 개최되었으며 그것도 서면회의였다. 철도요금심의위원회의 경우 요금관련해 전문가와 소비자단체의 의견을 수렴하기 위한 위원회 목적에 어긋나게 철도이용자대표는 11인 중 1명에 불과했다. 더불어 철도공사와 시설공단 이사회에도 노동자, 이용자대표가 참가할 수 있도록 관련법령 개정을 촉구했다.

결론적으로 오연구위원은 한국철도를 살리기 위한다던 철도구조개혁이 오히려 철도를 망치고 있다고 비판하며, 21세기 최적 교통수단으로 부상하는 한국철도가 공공적 방향으로 발전할 수 있도록 시민사회단체가 적극 나서야 한다고 주문했다.



다음은 토론자별 발언을 요약했다.

[이재훈 한국교통연구원 연구위원]
철도구조개혁의 취지에서 공공성 유지도 있지만 경쟁력 강화의 측면, 공공성 역시 철도 내부만이 아니라 교통과 사회 전체적인 공공성의 관점에서 평가가 이루어져한다는 점을 제기하였다. 고속철도 건설부채 문제는 그 동안 도로에 대한 과잉투자, 철도에 대한 과소투자가 있었는데 교통투자 정책의 전환과 연결해서 문제를 해결해야 하고 운영부채는 자산에 대한 가치 재평가만이 아니라 향후 공사의 경영전망을 고려하여 지원이 이루어져야 한다고 제안하였다. 공익서비스 제공 관련해서는 지방선 운영 부문도 중요한데, 공공성과 사업성 부문을 명확히 분리하여 공공서비스에 대한 보상은 정부와의 계약을 통해 이루어져야 하고, 공공할인 부문은 법령정비가 필요하다.

[임은경 YMCA 정책기획팀장]
국가기간산업 건설비용에 대한 국가 부담에는 동의하지만 운영부채는 공사가 책임을 가져야 한다고 주장하였다. 됨, 버스준공영제 보조금 참여 요구, 철도 각종 위원회 시민사회단체 참여 지키는 것, 적자선. 적자역의 폐지될 때 수요를 어떻게 맞출 것인가? 각 지역에서 교통수단 분담 비율을 유지해야 야 된다. 단순한 인구비교는 안됨. 대안체계 마련이 중요. 경부고속철도 새마을, 무궁화호 대폭 감축, 노조에서도 그 내용 함께 싸워야, 기존 이용자들의 선택권 측면도 고려되어야 함, 산업안전 측면 수도권 전동차 사고 검수 부문이 제대로 이루어지지 않음, 노후 차량. 기술 완벽하지 않은 민간위탁 시민에게 알리고 함께 해야 한다. 요금할인 법령 미비 부분은 고속철도 개편과 연계, 보건복지부의 보조금 확대와 함께 보완돼야 한다.

[양근율 한국철도기술연구원]
구조개혁의 효과 가시적으로 나타나고 있음, 건교부 내부에서 철도대변- 철도국의 목소리가 높아짐, 건교부내의 의사결정이 바뀌고 있음, 노조, 대통령의 철도의 역할 증대를 위한 변화 강조, 전체 기조에서는 공감, 각론적으로 고민해야 됨, 공공성의 경우 교통권의 공공성, 이용자 측면에서 교통시스템내에서 점검, 평가를 위해서는 당초의 목표가 무엇이었는가? 철도산업의 경쟁력 강화- 철도의 역할 증대, 철도의 수송분담율을 높이는 것, 소비자 입장에서 속도, 회수, 망, 저렴한 비용과 쾌적한 상태 욕구 충족해야 한다. 요금과 관련하여 운영의 효율성과 비용의 투명성 문제, 교통수단간의 공정한 경쟁- 상하분리, 선로사용료, 철도의 가치 자체에 대한 사회적 인식이 저평가, 가치를 어떻게 높일 것인가 정량화 필요. 철도공사 경영적자 이후 투자 소극 논리 안돼, 사회경제적 편익을 재무적 편익과 연계 필요. 고속철도 부채 전액 인수는 무리- 다른 교통수단과의 형평성 봐야, 일부는 이용자와 차세대 부담, 공공할인을 마케팅으로 전환 필요, 공공성과 기업성의 명확한 분리, 보건복지부 예산 분명한 확보 필요, SOC 예산 복지 예산으로 전환, 지배구조는 시민단체와 철도노조의 참여 바람직, 우리나라 전체의 공기업 구조와 관련되어 있음, 시민단체에서 전체적인 차원에서 고공기업 지배구조 개혁 제기해야 한다.

[임지애 환경운동연합]
철도는 친환경적인 교통수단이다. 정부의 교통정책, 철도공사 구조개혁의 방향과 내용, 적자발생과 관련된 의견, 정부의 교통정책- 지속가능한 교통체계 구축, 온실가스 배출, 에너지 효율 도로에 비해서 상대적 비교 우위, 도로 중심 투자 생태계 파괴 중복 투자의 문제, 철도 친환경적으로 건설과 관리는 필요, 철도공사의 개혁 방안- 기업이 더 이상 이윤추구만이 아니라 사회적 주체이고 책임을 지는 단위이다. 공기업이 사회적 책임을 어떻게 질 것인가? 최적의 이윤을 추구하며 환경보전 필요. 낙하산 인사. 부실경영, 산업의 경쟁력 강화- 구조조정, 사회적 환경적으로 책임을 다하는 것이 경쟁력 있는 것이다. 슬림화가 아니라 제대로 쓰여야 한다. 큰 그림을 그려 국민에게 보여주어야 한다. 사회적 책임을 지기 위한 장기적이고 구체적인 비젼을 가져야 한다. 건설부채는 정부의 교통정책 전환과 함께 맞물려 가야 한다. 정부에 이관된 부채를 누가 부담할 것인가? 오염을 시키는 사람, 사회적으로 더 가지는 사람이 부담해야 한다. 지배구조의 형식은 있으나 내용을 어떻게 가져가느냐의 문제이다.

[한문희 철도공사]
정부의 평가는 효율성 잣대, 사회적 책임의 요구도 있음. 철도 자체의 사회적 공공성 변화, 다른 교통수단의 발전, 교통권 전체에서 바라봐야 한다. 환경적 편익, 에너지 효율성 투자가 확대해야 된다. 보다 많은 국민들이 안전하고 신속하고 편리하게 싸게 이용할 수 있어야 하고 적자선, 사회적 약자 할인 문제의 공공성 논란, 효율을 고려하지 않은 공공성은 전체적으로 공공성을 위배될 수 있다. 운영부채는 고속철도 차량도입과 역사 과정에서 발생한 부채, 건설비 3배 증대, 수요예측 실패, 국가와 시설공단과 철도공사간 재정부담 잘못, 운영과 인프라와 밀접한 관련이 있다. 지금 해결 안 되면 나중에 국민의 더 큰 부담으로 귀결될 가능성 있다. 철도공사의 모델을 새롭게 만드는 과정으로 만들어야 한다. 상황에 따라서 운영부채를 국가가 다 안아줄 수 있다. 공공할인의 합리적 조정 필요하며 할인보다는 보조금 지급할 수 있다. 전체적인 수요와 이용자간의 왜곡이 있을 수 있다. 지배구조에서 정보의 제공 및 참여가 확대되고 있다. 철도만이 아니라 전체 사회의 문제이다. 여러 사람이 참여하면 책임관계가 모호해질 수 있다. 구조개혁 이후 투자의 확대가 필요하다는 공감을 얻고 있다는 점에서 성과, 운영자의 재무구조 건전해야 선순환 이루어질 수 있다.

[박석운 민중연대]
공공성의 기준은 동의하고 재정의 우선순위에 대한 배려 미진하며 단계적 접근 필요하다. 할인폐지 원상회복은 기본이다. KTX 요금 확대를 단계적으로 추진하고 보조금의 정책 전환에 동의한다. 바뀌기 전까지 PSO가 작동하도록 해야 한다. 도로 과투자에 따른 사회적비용을 고려해야하며 운영부채에서 차량을 건설부채에 준해서 처리해야 한다. 글로벌 스탠다드 철도에도 적용해야 한다. 발상의 대전환이 필요한 것 아닌가? 대통령 의지 천명 새판을 짜는 방식으로 가야 한다. 차량 도입 리베이트 이용자 부담 맞지 않는다. 재원 문제에 대해서는 선진국에 준해서 하자. 지배구조 관련하여 법규정 시행 안 된 것 책임지고 새롭게 해야 된다. 철도산업위원회 서면심의 문제 심각, 최소한 이용자 등 시민사회의 실질적 참여, 노동자의 실질적 참여 이루어져야 한다. 공익서비스를 어떻게 증진시킬 것인가? 안전과 환경이 핵심, 역사의 공공성 문제 심각 구조개혁의 방향성 설정 중요, 이번에 공론화돼야 한다. 민자역사의 문제- 광장 사라짐, 개발수익의 공공화 중요. 민자철도의 문제도 공개되어야 한다. 철도파업에 대한 대책 노사간에 충돌할 일이냐? 사회적 모색 필요, 철도안전 공공철도를 만드는 김에 결단 필요하다

[김한영 건교부]
철도투자와 관련해서 정부 인식 전환이 필요하다. 도로와 철도투자 비율 전환, 철도산업발전기본계획-안전,인력 포함하고 있다. 정부와 합동으로 TF팀 가동, 운영부채와 선로사용료,향후 수요와 비용에 대한 정확한 진단, 제3의 전문기관 별도용역, PSO 적정규모, 노인,장애인,새마을호 할인 1년 연장,보상의 법적 근거가 없다. 관련 부처의 법령 개정 필요하며 위원회를 적정하게 구성했고 향후 보완예정, 철도투자에 대한 설득이 필요하다