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먼저 NAFTA의 운수관련조항들을 보면, 국경을 넘는 트럭과 버스의 운행에 관한 많은 조항들을 포함하고 있는데 이는 이들이 3국간의 핵심적인 상업적 운송수단들이기 때문이다.
철도와 관련해서는 에너지 등과 함께 초기에 국익차원에서 외국인투자를 금지하기로 했었는데 멕시코는 1995년 국내법을 개정하여 컨소시움형태로 민영화했다. 해운(항만) 및 공공부문과 관련해서는 투자조항이 해당되지 않으나 2년후부터 주(State)수단들(measures)에는 해당된다고 규정하고 있다. 항공운송은 서비스분야 자체에서 제외하는 것으로 규정하고 있다.
상세하게 규정한 화물자동차에 관한 조항을 보면, 출입과 관련해서는 1995년 12월까지 양국의 경계주들에의 화물운송을 위한 출입을 허용하며, 2000년까지 국경을 넘는 운송에 대한 모든 제한을 없앤다고 규정하고 있다. 투자와 관련해서는 1995년 12월에 국제화물을 운송하는 멕시코 운송회사에 49%까지 미국과 캐나다의 투자를 허용하며 2001년에 51%까지 허용하고 2004년에 100%까지 허용한다고 규정하고 있다. 한편 미국은 1995년까지 멕시코 운송업자들이 국제화물을 운송하는 미국내 자회사나 지사를 설립하는 것이 허용되는 것으로 규정하고 있다.
아울러 멕시코 국내에서 운수산업을 비롯한 제 분야에서 새로운 기준을 제정하거나 개정할 때는 미국과 캐나다의 이해당사자들이 직접 참가하는 것으로 규정하고 있다.
이러한 NAFTA는 1992년 12월에 3자 경제협정으로 체결되어 1994년 1월부터 발효되었다. 그러나 1995년 12월 18일 미국 교통부는 (화물자동차/버스)(출입/투자)시행일정의 연기를 선언 즉 멕시코 화물운송업자에게 허가를 내주지 않았는데 사유로 자동차안전에 관한 미국국내법에 멕시코자동차운행의 안전수준이 미달한다는 것을 들었다. 결국 멕시코가 제소하고 하여 5년이 지난 2001년에야 실시되었다. 이것은 미국이 협정을 준수하지 않은 사례로서 분쟁해결수단의 중요성이 지적되기도 하지만, 여하튼 미국이 협정을 준수하지 않을 수도 있다는 점을 보여준다.
NAFTA가 멕시코 운수산업에 미친 영향에 관해서는 구체적인 자료가 아주 부족하다. 전체적으로 화물자동차운송자본중 대자본은 좋아졌다고 한다. 85%의 운송이 화물자동차를 이용하는 미국과 멕시코간의 교역이 크게 증가했고 큰 미국화물운송시장에 진출할 수 있었기 때문이다. NAFTA의 신자유주의기조에 따라 철도는 1995년 민영화에 관한 법제화가 이루어졌고 미국/멕시코 컨소시움자본에 민영화(1996)되었다. 멕시코 철도체계는 북동지역, 태평양북부지역, 남동지역이라는 3개지역으로 나뉘는데 자료에서 볼 수 있었던 것으로는 1997년 6월 북동지역의 철도에 대해 50년간 운영권을 멕시코와 미국 회사(Kansas City Southern Industries)의 컨소시움회사인 TFM에게 주었다고 한다. 이러한 결과로서 노동착취가 심화되었다고 전해지는데 구체적인 수치 등을 구하지는 못했다. 이 과정에서 멕시코 노동운동의 대응도 있었는데 1997년 FAT와 미국노조가 Echlin(자동차부품회사)을 상대로 연대투쟁을 해서 승리했다고 한다.
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 NAFTA체결 이후 민중경제 파탄으로 늘어난 멕시코의 노점상들이 대통령 궁앞까지 좌판을 깔고 있다 |
멕시코와 달리 한국은 국경이 미국과 육로로 이어져 있지 않으므로 철도ㆍ도로운송분야에서는 멕시코만큼의 변화가 예상되지는 않는다고 할 수도 있으나 이 점이 과대평가되어서는 안될 것이다.
NAFTA보다도 한층 강화될 것으로 알려지고 있는 한미FTA에 대한 반대투쟁에 한국운수노동운동은 매진할 때이다.
윤영삼 / 운수노동정책연구소장
