철도구조개혁에는 두 가지 길이 있다. 하나는 프랑스철도처럼 공공성을 향한 개혁이고, 다른 하나는 영국철도처럼 상업성을 향한 길이다. 프랑스와 영국은 철도구조개혁에서 대조적인 나라이다. 양 국가가 철도구조개혁을 추진하게 된 배경은 같았다. 양국 모두 유럽연합이 정한 철도구조개혁 지침을 따라야 한다. 그런데 동일한 지침을 가지고 상반된 길로 나아갔다.


    프랑스철도 영국철도, 공공성과 상업성을 향해 상반된 길로

    유럽 철도산업은 지난 30년간 쇠퇴의 길을 걸어 왔다. 철도산업은 편리성과 문전성(door to door)을 앞세운 도로산업과 경쟁에서 뒤로 밀렸는데, 철도산업 자체가 투자 부족으로 정체상태에 머물러 있었던 것이 근본원인이었다.
    이에 유럽연합은 철도산업의 발전을 위한 구조개혁을 추진하였다. 그 결과 1991년 철도구조개혁 지침이 만들어졌다. 주요내용은 철도발전을 가로막아 왔던 철도부채의 처리, 철도자산의 책임관리를 위한 시설과 운영의 회계분리, 철도운행부문의 경쟁 도입 등 세 가지로 요약된다.

    첫째, 프랑스, 독일 등 대부분 국가에서 철도부채가 정부로 넘어갔다. 철도공사의 경영부실이 아니라 고질적인 투자부족으로 발생한 것이기에 정부 인수가 정당한 것으로 여겨졌다. 반면 영국은 철도자산을 헐값으로 민간회사로 팔아넘겼다. 철도가 공공자산 목록에서 사라져 버렸다.
    둘째, 유럽연합이 정한 시설과 운영의 분리는 조직의 분리가 아니라 회계의 분리였다. 유럽국가 중 벨기에, 그리스 등 7개국은 여전히 단일조직에 의해 운영되고 있다. 완전히 조직적으로 분리된 경우에도, 프랑스와 오스트리아 등은 시설공단이 건설업무만 담당하는 ‘소분리형’이다. 양 부문이 독립조직으로 운영되는 대분리형 국가는 영국이 대표적이다.
    셋째, 철도운행에 경쟁이 허용되었다. 이는 경쟁입찰방식을 통해 이루어진다. 아직까지 이를 도입한 나라는 그리 많지 않다. 영국이 모든 운행노선에 도입하고, 스웨덴이 지역노선에 실시하는 정도이다. 하지만 동일선로에서 복수사업자가 운행하는 것은 아니다. 철도는 선로의 독점적 특징으로 인해 경쟁도입이 구조적으로 제한되어 있는 산업이다. 최근 유럽에서 국가간 선로개방도 단계적으로 진행되고 있다. 2004년 국제화물철도 운행이 개방되었고, 국제여객철도 개방을 둘러싸고도 논란이 벌어지고 있다.

    철도가 발전해 나가는 길은 다양하다. 동일한 열차라도 누가 모느냐에 따라 가는 방향이 달라진다. 프랑스철도와 영국철도는 공공철도와 상업철도의 대표적 모델이다. 유럽국가들이 양 국가 사이에서 자신의 길을 가고 있는데, 대부분 프랑스형에 가깝다.


    유럽철도 대부분 프랑스형

    한국철도는 어디로 향하고 있는가? 어떠한 구조개혁에서든 첫 단추는 기존 부채의 청산이어야 한다. 정부가 전액 책임지기로 설계되었던 고속철도부채 중 65%가 철도공사로 전가되어 있다. 매년 철도공사 경영적자의 절반가량이 철도부채에서 비롯된다. 앞으로 나아갈 길이 어둡다.

오건호 / 철도정책연구센터 연구위원