옛날에는 ‘비정규직’이라는 말이 없었다
77년 처음 철도에 발을 들여 놓았다. 그때는 ‘비정규직’이라는 말이 없었다. 일용직, 고용직, 기능직이라는 구분이 있었을 뿐이다. 일용직이라고는 하나 1년마다 재계약을 해야 하는 지금의 비정규직 노동자와는 판이하게 달랐다. 기능직에 비해 임금이 낮을 뿐 호봉승급도 있고 정년까지 계속 근무했다. 대표적인 사람들이 정비창에서 일하던 일용직 노동자들이다. 고용직은 기능직 10등급 아래의 직급이다. 일용직과 기능직의 사이인데 역시 정년까지 다니는 데는 문제가 없었다. 그 당시부터 1990년대 중반까지만 해도 비정규직이니 파견직이니 계약직이니 하는 구분이 무의미했다. 직장이 좋으니, 나쁘니 하는 것은 있으나 ‘고용불안’ 이런 말은 없었다. 철도가 그다지 좋은 직장도 아니어서 “철도깜둥이”라고 스스로를 비하했고 그야말로 대충 철도에 입사하였지 ‘공사고시’니 이런 말은 들은 바가 없었다.

‘신자유주의’가 비정규직의 진정한 원인
철도뿐 아니라 한국사회에 비정규직이라는 말이 없었다. 그러나 90년대에 이르러 파견근로자 등이 슬슬 등장하였고 마침내 98년 이른바 3대 악법 ‘근로자파견법, 정리해고제, 탄력적 근로시간제’가 국회를 통과하게 되었다. 이른바 신자유주의 열풍이 전 세계를 휩쓴 뒤 한국사회에 본격적으로 상륙한 것이다. 김대중 정부 하에서 정규직들은 대량으로 정리해고, 강제 명예퇴직 등으로 직장에서 쫓겨났고 대부분 비정규직 노동자로 편입되었다. 노무현 정권도 스스로 인정했듯이 신자유주의 정부이니 비정규직 확대에 더욱 열을 올리고 있는 것이다. 비정규직 확대를 통해 노동자들의 평균임금을 떨어뜨리는데 정부와 자본의 진정한 목표가 있는 것이다.

비정규직은 사회 구조적인 문제이다
한국사회 노동자들 3명 중 2명이 비정규직 노동자이다. 철도산업에도 비정규직 노동자들이 본격적으로 등장했다. 철도산업에 비정규직 노동자가 상대적으로 적은 것은 철도 노동자들의 강력한 저항 덕분이다. 조선산업은 비정규직 노동자 비율이 이미 과반수를 넘었다. 철도는 2002년 이후 세 번의 강력한 파업투쟁과 두 번의 파업위기(정부와 공사의 입장에서)를 겪었다. 비정규직 확대를 막아내는 한편 비정규직의 정규직화를 이루는 투쟁이 중요하게 된 것이다. 이것이 바로 정규직의 고용을 지키는 길이라는 것을 부정하는 사람은 없을 것이다. 비정규직 문제는 비정규직 노동자의 문제가 아니다. 보수, 수구언론조차 “비정규직을 외면하는 대기업 귀족노조”라고 비판하는 형편에서 “실력이 없어 비정규직으로 들어오지 않았냐?”, “누구는 시험 보고 정규직 되었는데 너희들은 땡깡 피워 정규직 되려고 하냐?”는 식의 반응을 보이는 조합원들이 아직도 적지 않다.
철도 비정규직은 사회 구조적인 문제이다. KTX 승무원들은 아무리 시험을 준비해도 KTX 승무원이 되고자 하는 한 비정규직이 될 수밖에 없는 것이다. 다른 직종도 마찬가지다. “핵심업무 외 모두 외주화 한다”는 공사의 방침이 살아 있는 한, 어느 누구도 정규직 신분을 언제까지 유지할 수 없는 것이다. 강제 명예퇴직 당한 KT의 3분의 1이 비정규직 노동자가 되었고, 신빈곤층이 되었다는 신문기사가 말해주는 의미가 무엇이겠는가?

이철의 / 철도노조 미조직 비정규직 특별위원회 대표

제 558호