KTX를 국민의 품으로 돌려줘야 합니다     - KTX와 일반열차, 좌석 이용률 대조. - KTX의 높은 운임과 일반열차 축소로 인한 국민의 철도이용권 제약.     1. 지난 4월 KTX 개통이후 6월까지 3개월간의 KTX 및 일반열차의 좌석이용률 및 수송인원에 대한 통계가 발표되었습니다.   2. 8월 4일 철도청 발표(연합뉴스 보도)에 따르면 지난 4월 KTX 개통 이후 KTX의 좌석은 남아돌고 있는 반면 일반열차는 수요에 비해 좌석이 크게 부족한 것으로 나타났습니다. 또한 지난 4-6월 3개월간 KTX의 좌석 이용률(이용승객수/좌석공급수)은 경부선 69.0%, 호남선 35.2%로 평균 60.0%를 기록하였고, 특히 주중에는 경부선 61.6%, 호남선 28.3% 등 평균 52.7%로 열차 절반  가량이 공실운행 되고 있는 상태입니다.     3. 이에 반해 같은 기간 새마을호 등 일반열차의 좌석 이용률은 경부선 140%, 호남선 115% 등 평균 133.7%로 나타나 좌석이 없어 입석으로 여행한 사람들도 많았던 것으로 분석됐으며, 주중에도 경부선 125%, 호남선 105% 등 모두 만차 상태로 운행되었습니다.   4. 특히 수송인원 역시 일반열차가 1천3만6천명(경부 788만7천명 호남 214만9천명)으로 KTX의 640만9천명(경부 541만2천명 호남 99만7천명)을 웃돌았던 것으로 확인되었습니다.   5. 철도노조는 지난 2월 고속철도 개통에 즈음한 입장발표(철도노조 2월 26일자 보도자료 '2월 24일자, 철도청 보도자료 - 2004. 4. 1. 고속철도 전면개통 異常 無 - 에 대한 전국철도노동조합의 입장)를 통해 "고속철도는 노태우 정부가 대선 공약으로 들고 나오면서 고속철도의 필요성을 높이기 위해 수요를 지나치게 과장한 것"으로 "경부고속철도의 필요성에 대한 사회적 비판에 직면하자 건교부 등을 동원하여 경부선의 교통수요와 고속철도의 수송능력을 과장함. 고속철도 건설과 차량도입을 계획할 당시 이미 고속철도의 수요예측이 두 배 이상 과장"되면서 "계획부터 개통까지 정치적 이유에 의해 만신창이가 되고 그 부담은 세금과 운임으로 고스란히 국민에게 전가"되었음을 지적한 바 있습니다.   6. 또한 고속철도의 상대적으로 높은 운임결정의 근거는 애초 4조원이면 건설할 것이라던 고속철도 건설비용이 천문학적인 리베이트 수수를 동반한 부실시공 및 정치적 공방에 의해 개통도 6년 넘게 늦춰지고 2010년까지 18조 4천억에 이를 것으로 추산되는(2004년 현재 12조 7천억) 고속철도 건설비용 및 차량도입 비용 부담을 국가에서 책임지지 않고 국민에게 고스란히 전가시키려는 것에 의한 것에 따른 것임을 지적한 바 있습니다.   7. 특히 고속철도의 이용률을 높이기 위한 일반열차의 대폭적 감축과 상대적으로 높은 고속철도 운임은 국민의 보편적 철도이용권을 제약하는 요소가 될 것이며 객관적인 자료로도 2002년 현재 무궁화호 이용승객이 새마을호 이용객의 4배가 넘는다는 사실을 감안하면 철도이용자의 절대다수인 일반서민의 철도접근성은 더욱 어려워 질 것으로 지적하였습니다.   8. 8월 4일 철도청 발표에 의해 공개된 고속철도 개통이후 3개월간의 KTX-일반열차 좌석이용률 및 수송인원 통계자료는 철도노조의 이러한 주장이 다시 한번 입증된 사례입니다.   9. 결국 정부와 철도청의 발표와 같이 고속철도 개통으로 전국을 반나절 생활권으로 좁혀 국민생활의 혁신적 변화를 이룰 것이며 국토균형발전의 획기적 계기가 될 것이라는 주장은 고속철도 개통이후 시행된 일반열차의 대폭적 감축과 이로 인한 실질적인 철도요금의 인상은 철도에 대한 대다수 일반서민의 접근성과 이용권을 제약하는 구조로 판명되며 단 3개월만에 파탄되었음을 보여주고 있습니다.   10. 또한 상대적으로 높은 운임을 부담 없이 지불하며 고속철도를 이용하는 주요 이용층은 '고속철도 개통 전 서울∼부산간 항공기 탑승객은 1만6059명이었으나, 개통 이후 9488명으로 40.9% 가량 줄었으며, 서울∼대구간은 무려 68.2%가 감소한 것으로 나타났다. 또 서울∼목포간은 21.6%, 서울∼광주간은 29% 가량 탑승객이 줄었다'는 철도청 발표(5월 3일자)와 같이 고급교통수단을 선호하는 일부계층과 기업 비즈니스 관련자에게 집중되었음을 알 수 있습니다. 또한 철도청의 마케팅 역시 이러한 관계를 반영하여 1,000명 이상 기업체 및 정부기관이 고속철도 이용계약을 맺을 경우 해당 임직원의 고속철도 이용 시 최대 40%의 할인율을 적용하는 정책을 시행중입니다.   11. 고속철도 사업은 단군이래 최대의 국책사업이며 전 국민의 세금으로 추진, 건설된 사업입니다. 따라서 고속철도가 일부 소수만을 위한 철도가 아니라 국민의 절대다수인 서민의 철도이용권을 보장하고 고속철도로 인한 편리함을 함께 나누어야 할 것입니다.     12. 철도노조는 고속철도를 국민의 품으로 돌려주기 위해 국가기간산업으로서의 사회간접자본인 고속철도 및 철도시설 건설비용에 대한 국가의 책임을 명확히 하는 것이라는 점을 분명히 했습니다. 또한 철도산업에 발생하는 적자의 대부분은 철도의 사회적 기능을 수행함에 따라 필연적으로 발생할 수 밖에 없는 '적극적 적자'이므로, 이에 대한 정부 보상제도(PSO)가 제대로 지급되어야 하며 서민의 철도이용권을 보장하기 위해 고속철도 요금정책 및 할인율 정책을 제고해야 할 것이라고 다시 한번 주장하는 바입니다. (끝)