경산역 열차추돌사고 관련 일부언론 발표 (하위직 구속예정)에 대한 입장 1. 지난 8월8일 발생한 경산역 열차추돌사고와 관련한 경찰의 1차 조사가 마무리단계인 것으로 보도되었다. 보도에 따르면 경찰은 이번 사고와 관련한 과실여부를 조사한 결과 사고 관련자 7명을 사법처리하고 이들 중 고모역 역무원과 추돌당시 앞서가던 2661호 화물열차 기관사 그리고 신호기교체 공사현장의 감리책임자 등 3명을 구속수사하고 고모역장, 추돌한 303호 무궁화열차 기관사, 공사관련 현장소장과 부산지역사무소 사령직원 등 4명에 대해서는 불구속입건한다는 것이다.  2. 그러나 이러한 경찰의 1차 수사결과발표는 이번 사고의 근본원인이 된「1폐색구간에 2개 이상의 열차가 동시에 운행한 조건」을 만든 책임자와「신호기교체 등의 이유로 기존신호기의 사용을 정지할 경우, 이 구간의 신호기를 소등하고 신호기등(燈)함에 ×표시를 가거나 신호기를 옆으로 돌려놓아야 함」에도 이에 대한 조치를 하지 않은 공사책임자에 대한 책임을 묻기보다 사고에 노출될 수밖에 없는 조건에서 이 구간을 운전하던 기관사와 고모역의 열차운전취급보조자인 역무원 그리고 공사관련 감리자를 구속하는 것은 사고의 근본원인을 제공한 당사자의 책임을 피해가는 사리에 맞지 않는 것이다. 3. 구속방침이 밝혀진 역무원과 기관사들에 대해 구체적으로 살펴보면 과연 이들이 구속될 만큼 이번 사고의 직접적인 조건을 만들었다고 보기는 어렵다. 먼저 고모역역무원의 경우, 역무원의 지위는 역장의 지시를 받아 당해역의 운전취급업무를 보조하는 운전취급보조자로서 역할을 수행함으로 통신식 시행구간에서 앞서가던 2661호열차가 인접역인 경산역을 미처 진입하지 않은 상황에서 이를 확인하지 않고 후속열차인 303호열차를 통과시킨 책임이 있더라도 말 그대로 보조책임자인 것이다. 따라서 역무원은 당시 303호 열차의 통과지시에 따라 이를 이행한 것임에도 이를 이유로 구속시키는 것은 옳지 않은 것이다.    4. 2661호 화물열차 기관사의 경우는 통신식 시행구간에서 역과의 무선교신을 혼돈하여 신호기의 현시조건에 따라 자동폐색식방식으로 운전하였고 이것이 결과적으로 후속열차의 추돌조건을 만들었다고 하나 당시의 상황을 종합적으로 판단하여 볼 때 당해 기관사가 구속될 만큼 중대한 과실이라고 보기 어렵다.    2661호 열차 기관사는 ‘정상적으로 운행하라’는 무선 통신을 ‘정상신호기의 현시조건에 따라 운행하라’라고 하는 것으로 오인하였다 하더라도 통신식 시행사유인 신호기교체작업을 위해 관련규정에 의거 신호기를 소등이나 옆으로 세워 놓는 조치가 있었더라면 즉시 이를 시정하고 통신식에 의거 운전하였을 것이다. 고모역을 출발한 이후 모든 신호기가 정상적으로 작동되는 상황에서 운행하던 기관사가 정시신호가 현시된 신호기 앞에서 정차한 것은 기관사로서 절대복종해야 하는 정지신호현시조건에 따른 운전취급으로 어쩌면 당연한 것이다. 다만 이와 관련하여 운전사령의 승인이나 각 역과의 보다 원활한 무선교신 등이 이루어지지 않은 점이 인정된다하더라도 이를 들어 기관사를 구속할 이유는 없는 것이다. 5. 다시 한번 강조하거니와 우리 철도노동조합은 이번 사고와 관련하여 어느 누구라도 그 책임이 있다면 이에 대한 응당한 책임을 지는 것이 마땅한 것이며, 우리의 주장이 특정한 어느 개인의 구명을 위한 것도 아니며 부당하게 다른 관계자를 이번 사고와 연관시켜 이에 대한 처벌을 요구하는 것도 아니다. 이번 사고의 근본적인 원인과 이에 대한 과실여부가 정확히 밝혀져 이에 따라 사고 관계자의 과실여부의 경중과 사고 전후의 사정 등이 감안된 처벌이 이루어져야 한다는 것이다. 그러할 때만이 두 번 다시 이러한 불행한 사고가 철도현장에서 재발하지 않도록 하는 계기가 될 것이다. 6. 우리는 경찰의 조사가 사고가 날 수 있는 조건에서 이에 대한 조치소홀에 대한 책임을 물어 현장조합원들을 주 과실자로 구속 수사하는 것으로 결론 내리는 것은 사고의 주원인과 부수적인 원인을 혼돈하여 억울한 새로운 피해자가 발생할 수 있다는 점을 다시 한번 강조하면서 이에 대한 철저한 조사가 이루어지기를 촉구한다. 2003년 8월 14일 전 국 철 도 노 동 조 합