국내항공사 외국인조종사 불법파견

노동부·검찰청, 불법파견 인정함에도 해외업체 이유로 ‘나 몰라라’

국내항공사들이 파견이 금지돼 있는 민간항공 조종업무에 외국인조종사들을 불법파견해온 사실이 드러났다. 대한항공과 아시아나항공은 해외 인력공급 용역업체들로부터 13일 현재 각각 188명, 63명의 외국인조종사를 공급받아 사용하고 있다. 대한항공 관계자는 외국인조종사의 채용관계에 대해 “용역회사를 통해 5년 단위 계약직으로 채용하고 있다”고 밝혔으나 실제 업무지휘감독과 인사노무관리 등은 항공사에서 하고 있는 것으로 드러났다. 이 같은 사실은 대한항공조종사노조(위원장 신만수)가 지난 2002년 10월 대한항공을 ‘파견근로자보호 등에 관한 법률(파견법)’ 위반 등의 협의로 고소한 데 대해 노동부로부터 불법파견 인정까지 받은 사실이 뒤늦게 알려지면서 밝혀졌다. 더군다나 당시 이 사건에 대해 서울남부지검 역시 불법파견으로 인정했다. 그러나 서울남부지검은 “파견법은 국내의 근로자파견사업자를 그 적용대상으로 하고 있을 뿐 해외에서 운영되고 있는 근로자파견사업체에는 그 적용의 여지가 없다”며, 대한항공에 외국인조종사들을 공급한 8개의 해외 용역업체들은 파견법 위반에 해당되지 않고, 그 업체로부터 역무를 제공받은 대한항공 역시 파견근로자의 역무를 제공받은 자로 볼 수 없다고 기소하지는 않았다. 그러나 당시 노조에서 제출한 자료에 따르면 외국인조종사의 채용과 근무형태, 징계 등 모든 지휘감독이 대한항공에서 이뤄지고 있는 실정이다. 외국인 기장의 채용관계를 보면, 국내항공사가 국제적으로 개방된 용역회사(조종사공급 에이전시)에 회사가 필요한 소요인력을 요구하면, 용역회사에서 인터넷 등을 통해 조종사를 모집해 지원자에 대한 개략적인 신상명세를 항공사쪽으로 보낸다. 이후 국내항공사가 조종사를 선택하면, 항공사 자체적으로 해당 조종사에 대해 면접 및 기량 테스트를 통해 조종사에 대한 비행경력 및 자격, 능력판단, 최종 고용 결정을 위한 훈련 및 검열, 신체검사, 한국의 조종 자격획득 등에 대한 과정을 거쳐 고용을 결정하게 된다. 또 외국인조종사들의 임금은 용역회사에서 지불하지만 비행근무와 관련해서는 대한항공의 비행규정을 적용받고, 징계와 취업규칙 등도 대한항공의 사규를 적용받고 있다. 실제 대한항공은 지난 2002년 2월 오클랜드 공항 착륙 중 엔진 지상 접촉 사고를 낸 프레이져 기장에게 비행정지 20일을 내렸고, 비행 스케쥴을 위반한 시마다 기장도 50만원의 벌금을 물은 바 있다. 또 외국인 기장은 3개월 전 사전통보로 해고 할 수 있게 돼 있으며, 모든 비행 스케쥴과 휴가, 검열에 대해서도 대한항공의 지휘 감독을 받도록 돼 있다. 이 같은 채용과 근무형태를 볼 때 대한항공의 불법파견은 명백히 드러난다. 이에 대해 대한항공조종사노조는 "외국의 용역업체에 대해 국내 파견법이 적용되지 않는다며 파견사업주에게 적절한 처벌 등 조치를 취하지 않는다면 타 업종에서도 해외에 용역회사를 차려놓으면 불법파견은 다 허용이 되는 것"이라며 "검찰청의 판결이 정당하지 않으므로 대한항공의 외국인조종사 불법파견에 대해 재고소할 예정"이라고 밝혔다. 특히 대한항공의 외국인조종사 채용 및 근로관계는 아시아나항공도 마찬가지 형태로 운영돼 역시 외국인조종사들을 불법파견하고 있는 것으로 알려졌다. '외국인' 조종사 채용, 비행안전도 '위협' 성수기 비행시간 국내조종사보다 60시간 이상 많아 대한항공과 아시아나항공 등이 불법파견한 것으로 확인된 외국인조종사들은 비행 안전과도 무관하지 않다는 주장이 제기되고 있다. 대한항공 김민식(가명) 부기장은 “외국인 기장들은 개별계약 조건에 월 9일간의 휴가가 보장돼 있어 연속 9일간의 휴가를 쓰기 위해 20일 동안 무리한 비행을 하게 된다”며 “특히 성수기 같은 경우는 20일 동안 140~150시간의 비행을 하고 있어 외국인 기장 스스로도 위험하다고 얘기하고 있는 실정”이라고 밝혔다. 외국인조종사들의 경우 계약 조건에 ‘Monthly days-off'라고 해서 월 9일간의 휴가가 보장된다. 이는 외국인조종사들이 가정이 있는 본국에서 시간을 보내게 하기 위해 마련된 것으로 국내 조종사들은 보장받지 못하는 조항이다. 이는 현재 국내 조종사들의 경우 성수기에는 80~90시간, 비수기에는 70시간 안팎의 운행을 하고 있는데 비하면 2배 가까이 격무에 시달리고 있음을 보여준다. 특히 이런 높은 노동강도에도 각종 수당 등도 보장받지 못하는 것으로 알려졌다. 대한항공 관계자는 “외국인조종사들에게는 학자금과 복리후생비, 퇴직금, 성과금, 안전장려금 등을 지급하지 않고 있다”고 밝혔다. 김 부기장은 “휴식을 제대로 취할 수 없기 때문에 운항 중에 기장의 고개가 가끔씩 아래로 떨어지는 등 조는 모습을 목격했다”며 "특히 시차가 큰 동쪽에서 서쪽으로의 구간을 운행하는 경우, 시차 적응이 안돼 몸이 굉장히 힘든데도 시차를 적응할 시간이 없어 피로가 가중되고 있다"고 밝혔다. 외국인조종사들은 항공법에 명시된 최소의 휴식시간만 지킨 채 비행을 하고 있어 항공법상에는 위배되지 않지만 실제 비행을 하기에는 몸 상태가 받쳐주지 못한다는 것이다. 김 부기장은 또 "외국인 기장들은 몸이 아파 병가를 내고 싶어도 비행 스케쥴을 위반하면 하루에 500달러에 달하는 벌금을 내야하기 때문에 아프다고 말도 하지 못하고, 쉬고 싶어도 쉴 수가 없는 상태"라며 "감기에 걸려도 약을 먹으면 비행을 못하게 돼 있는데, 하지만 벌금 등에 대한 부담 때문에 실제 약을 먹고 비행을 하기도 한다"고 밝혔다. 또 한 외국인조종사가 지난 2003년 10월 교통안전공단에 제출한 준사고보고서(항공기 사고를 제외한 항공기 운항에 위험을 줄 수 있는 사건이나 상황을 보고하는 제도)에 따르면 "연속된 9일간의 업무, 즉 ICN(인천공항) - LAX(로스앤젤레스공항) - ICN 간 비행(2일간), 공통보수교육(5일간), ICN - ANC(앵커리지공항) - ORD(시카고공항) 간 비행(2일간)으로 인해 특히 마지막 구간이었던 ANC - ORD야간비행구간에서의 극심한 피로를 경험했다"며 "이륙을 위한 Flaps(비행기가 이륙을 할 수 있도록 날개 면적을 넓히는 고양력 장치)을 Checklist(비행점검) 수행 전까지 내리지 못해 이륙을 포기했는데, 이는 매우 부담되는 비행스케줄에 기인한 것"이라고 밝히고 있다. 또 "비록 비행스케줄이 합법적이라고는 하지만 이치에 맞지 않아 2명이 비행하는 밤샘구간인 ICN-ANC구간과 ANC-ORD구간에서 졸음을 참을 수가 없었다"고 보고했다. 이에 대해 교통안전공단은 "피로는 사고의 원인이라고 표현해도 지나친 말은 아닐 것"이라며 "안전한 비행을 위해서는 적절한 휴식을 보장할 수 있도록 해야 할 것"이라고 밝힌 바 있으나 현재까지도 이에 대한 조치는 이뤄지지 않고 있는 실정이다. 외국인조종사들이 항공사에 직접 고용돼 있지 않아 국내 조종사들만큼의 휴식시간조차 보장받지 못한 고용 상태가 승객들의 비행안전까지 위협하는 셈이다. 국내 인력수급 부족해 외국인조종사 필요해 노조 파업시 대체인력 투입, 국내 조종사 발전 저해 요인으로 꼽히기도 국내 파견법에 항공 조종 업무에 대한 파견이 금지돼 있지만 국내 항공사의 여건을 감안할 때 외국인조종사의 채용은 불가피한 실정이다. 국내에 외국인조종사들이 들어온 것은 80년대말부터로 급격히 늘어나는 항공 노선에 비해 조종사들은 턱없이 부족했기 때문이다. 이 때부터 외국인조종사들이 고용되기 시작해 2000년에 접어들어서는 외국인조종사의 수가 급격히 늘어났다. 대한항공의 경우, 99년 150명에 불과했던 외국인조종사들이 2000년 218명으로 급격히 증가해 2001년에는 283명까지 늘어났다. 2001년 대한항공조종사노조가 첫 파업을 벌이며, 대한항공 외국인조종사 채용현황 년도 조종사수 1999년12월 150명 2000년12월 218명 2001년12월 283명 2002년12월 268명 2003년12월 240명 2004년  8월 233명 2005년 7월 188명 자료제공=대한항공·대한항공조종사노조 2007년까지 외국인 조종사를 25∼30% 로 감축키로 노사합의함에 따라 2002년에는 265명, 2003년에는 240명, 2004년에는 212명으로 점차 줄어들고 있다.<표 참조> 이에 대해 대한항공 관계자는 “아직까지는 국내 인력수급이 부족한 데다 조종사가 되기 위한 교육에도 시간이 오래 걸린다”며 외국인조종사가 필요한 실정이라고 밝혔다. 그러나 일각에서는 조종사들이 노조를 결성하면서 사쪽이 노조 파업 대비책으로 외국인조종사들을 고용하고 있다는 의혹도 제기되고 있다. 대체인력 투입이 불가능한 비행기 조정 업무에 외국인조종사들을 채용함으로써 노조를 무력화시키려는 의도라는 것. 실제 대한항공노조가 설립된 2000년부터 외국인 조종사의 수가 급격하게 늘어난 점은 이러한 의혹에 실마리를 더해주고 있다. 또 외국인조종사들은 모두 기장으로 채용하고 있기 때문에 국내 부기장들의 승진 기회를 가로막을 수 있다는 우려도 제기되고 있는 것으로 알려졌다. 따라서 노조 내부에서도 불법파견으로 드러난 외국인조종사들을 직접 고용해 외국인조종사들이 안정된 근무조건에서 일할 수 있도록 고용을 보장해 줘야 한다는 주장과 국내 조종사 양성 프로그램을 개발해 국내의 인력 발굴에 힘써야 한다는 주장이 팽팽히 맞서고 있는 실정이다. 외국인조종사들을 직접 고용해야 한다고 주장하는 사람들은 외국인조종사들은 국내 조종사들의 고용조건과 근무형태 등이 적용되지 않아 무리한 비행을 할 수밖에 없는 구조에 처해있으므로 비행안전과 노동자보호를 위해 외국인조종사들을 직접고용하고, 노조 조합원으로도 인정해야 한다는 입장이다. 특히 국내에는 항공대학교 항공운항과 외에 조종사 양성기관이 전무해 국내 인력 발굴이 힘들다는 점도 제기하고 있다. 반면 국내 인력 발굴에 힘써야 한다는 주장은 국내 조종사 양성기관이 부족한 상황에서 계속해서 외국인조종사를 채용할 경우, 향후에도 국내에서의 인력 수급은 어려워질 수밖에 없으며, 국내 조종사 중 부기장들에게 승진 기회를 부여할 수 있도록 해야 한다는 입장이다.

임지혜 기자  sagesse@labortoday.co.kr