2003년 2월 15일 발생한 사고에 대한 1차 보고서


제출 : 전국철도노동조합 산업안전국



1. 개요
2003년 2월 15일 새벽 01시 05분경 대전 기점 112.850㎞ 지점에 위치한 고성천교량(높이 3.0m. 길이 26.1m)에서 전날(2월 14일 새벽) 진행한 침목교환 작업의 후속작업을 준비 중이던 작업인부 9명 중에서 이선운행하고 있던 광주발 서울행 456열차에 접촉하여 7명 사망, 1명 경상이라는 사고가 발생함.

*이선운행 : 작업 및 기타 다른 사유로 인하여 상선열차가 하행선로를 이용하거나 혹은 그 반대의 경우를 말함.
*작업인부 : 철도청 직원은 아니며, 철도청에서 발주하는 새로운 선로를 만드는 작업, 기존 선로의 레일이나 침목을 교환하는 작업 등을 수주한 업체에 속한 노동자들을 말함. 현재 철도청에서는 새로운 선로를 만드는 작업은 거의 전부를 외주화하고 있으며, 기존 선로의 레일이나 침목 교환 작업 중 그 양이 많은 경우나 시일이 급박한 경우 외주화하고 있음.



2. 사고 관련자 인적 사항
1)사망자(7명) : 나일문(45세), 성희경(40세), 하현기(40세), 김명학(42세), 강은준(45세), 경종환(42세), 경재형(44세)
2)부상 : 유동철(43세)



3. 주변환경

1) 사고 당일 사고 장소를 포함하고 있음 신태인-김제구간 하행선로의 차단 작업은 03:20분에서 08시25분까지로 계획되어 있었음.
그러나 외주 업체 직원들은 현장에 00:40-50분 사이에 도착하여 작업을 준비하기 시작하였음.

2)신태인-김제구간 선로작업에 영향을 미치는 김제-부용간 차단작업은 당일 00:30-04:30분까지로 계획되어 있었음. 김제-부용간 차단작업은 호남선 전철화 공사 중 하나인 전차선 및 조가선 조정작업임.

3)김제-부용간 상행선로 차단작업을 위해서는 광주 혹은 목포에서 출발하여 서울로 올라가는 상행열차가 최소한 김제에서 하행선로를 이용하여 운행하는 이선운행이 되도록 하여야 함. 그러나 김제역 구내 상행본선인 6번 선에서 사고 당일 작업이 계획되어 있어 이선운행이 가능하지 않은 관계로 이선운행을 위한 조건이 마련되어 있는 신태인에서부터 이선운행이 시작됨(대용폐색 승인 제8호).

4)관계기관차 승무원은 신태인에서부터 이선운행이 시작될 것이라는 것을 전혀 통보받지 못하였다가 신태인 남쪽에 위치한 초강역 부근에서 신태역으로부터 신태인에서 이선운행을 시작하라는 통보를 받고 이를 시행함.

5)관계기관차 승무원은 신태인에서 이선운행을 시작한 후, 사고지점 약 1㎞ 전방에서 불빛을 발견하였으나 하선에서 작업하는 것이 아니라 상선에서 작업하는 것으로 판단하였음. 특히 감속표지를 발견하지 못함으로 인해 이러한 추측을 뒷받침함. 사고 지점 전방 약 100m 지점에서 하선에서 작업하는 것을 발견하고 기적을 취명하였으나 이미 인부들이 대피하기에 늦은 상태임.

6)9명 중 아무런 상처를 입지 않은 노동자의 말은 빌리면 '작업을 준비하는 도중 열차가 접근하는 것을 발견하고 '열차'라고 소리를 질렀지만, 하선을 이용하여 운행하는 상선열차라고 생각하지 못하였고, 이로 인해 노동자들은 대피하지 않음.

7)인부들이 현장에 공사시방서에 나와 있는 작업 시작 시간인 02시 20분보다 앞서서 현장에 도착한 사실이 인정된다 하더라도, 대용폐색 명령이 발동되는 등 상황 변화를 파악할 수 있는 무전기 등 통신기기를 전혀 구비하고 있지 않았음.

8)사고가 발생한 고성천교량은 구조상 작업자들이 열차를 피할 수 있는 공간이 존재하지 않음. 즉, 교측보도가 없는 것은 물론이고, 교량 좌우로 철제구조물이 있어서 공간이 발생하지 않음.


4. 언론 보도 내용

1)열차가 작업을 피하지 못해 발생한 사고임.

2)열차가 규정속도보다 빠른 속도로 운행하여 발생한 사고임.

3)인부들이 작업을 일찍 끝내기 위해 작업 시작 시간 전에 현장에서 작업을 진행하여 발생한 사고임.


5. 노동조합의 입장

1)이번 사고는 무분별한 외주화 등이 부른 예측된 사고이다.
노동조합은 무분별한 외주화 등으로 인해 발생할 수 있는 안전사고 발생 가능성에 대해 끊임없이 문제제기를 하면서 외주화를 중단할 것을 요구하였으나 청은 인력 수요를 필요한 때에 조달하기 어려운 조건임을 주장하면서 외주화를 주장함.

노동조합은 이번 사고의 근본적인 원인이 '외주화'에 있다고 판단하고 있음.
즉, 외주화 등이 남발되면서 외주업체들이 진행하는 작업 구간이 엄청난 숫자로 늘어나면서 철도청이 이 모든 것을 총괄적으로 관리할 수 없는 지경에 다다른 것임. 더욱이 외주업체에 고용되어 있는 노동자들이 안전을 담보해 줄 수 있는 최소한의 도구 즉, 무전기나 기타 다른 장비들을 구비할 수 있도록 감독하지 못한 것은 청의 분명한 책임임. 이선운행과 관련한 명령이 하달되었지만 이를 전달할 수 있는 도구가 없었음.
더불어 발주한 공사의 계획에 따라 '몇 명 이상의 인력이 현장에 투입되어야 한다'는 규정 등이 없음으로 인해 시공업체 또한 최소 인력으로 최대 효과를 얻기 위해 무리한 공사를 진행할 수 밖에 없었음.


2)철도청의 암묵적인 관행이 부른 사고이다.
작업인부들 뿐만 아니라 직원들조차도 차단작업 이전에 현장에 도착하여 계획된 작업을 진행하기 위한 준비를 시작하고 있음. 특히 외주업체 노동자들은 성과급 형태로 임금이 지급되기 때문에 빠른 시간 내에 많은 양의 작업을 하도록 은연중에 강요받고 있는 형편에서 작업 시작 시간 전에 현장에서 작업을 하는 것은 이미 일반화된 관행임. 이러한 사실을 철도청이 모르고 있었다는 것을 납득하기 어렵고, 이번 사고가 발생한 후 인부들이 현장에서 계획된 시간 이전에 작업을 진행한 것이 사고의 원인이라고 주장하는 것은 '적은 인력, 많은 작업량, 원가절감'이라는 등식에 맞추어 암묵적으로 진행되어 온 관행을 묵인한 자신들의 책임을 회피하기 위한 것임.


3)무리한 공기단축으로 인해 필연적으로 발생한 사고이다.
호남선 전철화 작업은 2004년 4월에 완공되는 것으로 알려져 있다. 하지만 철도청은 완공 시기를 올해 8월 혹은 9월로 조정하면서 작업량 및 공사 구간이 엄청나게 증가함. 이로 인해 시설 및 전기직 철도청 직원뿐만 아니라 외주업체 노동자들의 노동강도 또한 엄청나게 증가하였음. 공기단축은 호남선 전 구간에 걸쳐 작업이 진행되지 않는 구간이 없을 정도로 열악한 환경을 만들었고, 현장 직원들이나 용역업체 직원들을 암묵적으로 빠른 시간 내에 많은 양의 작업을 하도록 강요하는 조건이 발생함.


4)철도청의 무사안일이 부른 사고이다.
교량에 작업자들의 안전을 보호하기 위한 교측보도 등은 필수적으로 만들어져야 함에도 불구하고 사고가 발생한 교량은 교측보도가 없었음.


6. 결론
철도의 사고는 어느 한 개인의 잘못으로 인해 발생하기보다는 구조적인 문제로 발생하는 것임. 즉, 인력이 절대적으로 부족한 상황을 임시방편으로 메꾸기 위하여 외주용역화를 하거나, 주어진 작업 시간에 완수하기 어려운 작업량을 소화하기 위하여 작업 시간 전에 현장에서 작업을 시작하는 등의 잘못된 점들이 누적되어 사고가 발생하는 것임.
이번 사고도 이러한 원인들이 누적되어 발생한 어찌보면 필연적인 사고임.
따라서 무분별하게 진행되는 외주용역화는 즉각 중단되어야 하고, 이미 실행되고 있는 외주용역화 작업의 경우 안전을 도모할 수 있는 장비가 완전하게 구비되어야 함.