최근 각 보수언론이 건교부와 민주당이 의원입법 방식으로 철도구조개혁법안을 발의한데 대해 구조개혁의 후퇴, 노조의 무리한 요구니 하며 보도를 하고 있는 것은 각 신문사의 기본 시각을 반영하는 것이기도 하지만 건교부의 교묘한 언론플레이에 의한 것이다.

건교부는 6월 3일자 보도자료를 통해 마치 노조의 핵심 요구안이 법안에 반영된 것처럼 발표했으며, 마치 임금이 10-20% 오르기로 한 것처럼 답변했기 때문이다.

그런데 현재 법안을 살펴보면 기본법에 상하분리 원칙과 철도운영 부문의 사유화 가능성을 그대로 담고 있다. 이후 기본법 개정 없이 공사법 개정이나 시행령 개정을 통해 기존 상하분리 단계적 민영화를 추진할 수 있도록 한 것이다. 4.20 합의의 핵심내용인 민영화 철회와 유지보수의 운영통합 조차 공사법과 시행령의 일부변경의 방식을 통해 기만적으로 넘어가려는 것이다.
또한 적자노선 폐지 조항과 고속철도 건설부채의 정부 책임 방기도 기존 법안 그대로이다. 공무원체제가 철도경영의 자율성 확보와 관료주의, 무산안일을 낳는다면서 구조개혁을 단행하면서, 이를 개혁할 지배구조 개혁방안이나 특별법 적용은 배제하고 있다.

연금에 대한 특례조항 역시 20년까지 불입하는 것으로 제한하고, 연급수급외의 모든 권리를 박탈함으로써 조합원 1인당 적게는 수천만원에서 많게는 억대 이상의 불이익을 감수하게 하는 방안이다.

그리고 마치 임금이 10-20% 오르는 것처럼 보도되고 있는 데 이에 대해 약속된 것은 아무 것도 없다. 현재 3조 2교대 근무체제를 둘러싸고 노사공동경영진단이 파행을 겪고 있는데 체제전환에 따른 근무체제, 임금, 직급 등 인사, 직책 등 조직에 대해 아무것도 결정된 바 없는 것이다. 2000년 전력노조가 발전자회사 개편안에 합의하면서 기본급 인상 등 협약서 작성에도 불구하고 3년이 지나지 않아 발전자회사들이 구조조정 압력에 시달리고 있는 현실에 비춰 볼 때 법안이 일단 통과되고 나면 노동조건 전반이 개선된다는 아무런 보장이 없다.

이를 둘러싸고 노동조합의 또다른 투쟁이 불가피해지는 것이다.

건교부는 노조와 개혁입법 추진 일정과 관련된 이견으로, 협의테이블도 구성하고 있지 않은 상황에서 마치 노조와 협의를 통해 핵심요구안을 수용한 것처럼 기만하여 여야를 설득하고, 마치 철도노동자의 불이익이 방지되고 근로조건이 개선되는 것처럼 언론플레이를 통해 철도노동자를 기만하려 하고 있다.

철도노동자들은 두 눈을 똑똑히 뜨고 현재의 상황을 주시해야 한다. 그리고 철도노동자들이 결코 만만하거나 호락호락 하지 않음을 노무현 정부와 각 언론에게 확실하게 보여줘야 한다.